引言
在今年2月于伦敦举办的ICIS世界基础油与润滑油大会上，路博润的Mike McCabe发表了针对未来二十年内汽车润滑油行业的前景预测，并指出发动机油最重要的发展目标将是帮助汽车制造商“实现某些难度极高的强制性要求”。
未来20年内，发动机油最重要的发展目标将是帮助汽车制造商“实现某些难度极高的强制性要求，”路博润公司的Mike McCabe在最近的一次行业大会上表示。
McCabe是路博润公司（总部位于美国俄亥俄州威克利夫）的全球市场洞察经理。在2016年2月于伦敦举办的ICIS世界基础油与润滑油大会上，他发表了对未来二十年内汽车润滑油前景的预测。他表示，未来改变润滑油使用的主要因素有汽车的销量、法规、硬件、终端用户，以及润滑油自身的发展。
汽车销量
McCabe认为，未来五年内，汽车销量的增加将带动润滑油的销量，其中亚洲市场将成为领头羊。他援引的多项统计报告显示，2015年全球汽车销量为7500万辆（图1），其中最主要的贡献来自于中国市场。而到2020年，该数字将跃升至8700万辆。
而就在15年前，全球汽车销量的四分之三以上都聚集在北美、西欧和日本市场，其中美国的汽车购买量居全球之首（1350万辆）。而路博润预测，到2020年，美国的汽车销量将为1490万辆，而中国将达到2400万辆。届时，中国、印度和东南亚的汽车销量将与成熟市场不相上下。“这就是为什么我们必须重点关注中国，以及这个市场上的机遇，”McCabe强调道。
全球汽车保有量将从目前的12亿辆倍增至2035年的24亿辆，而平均车龄也将有所提升。目前欧洲市场的平均车龄为9.7年，亚洲市场为11.4年。“改变是需要时间的，新技术的全面渗透会尤其缓慢，”他指出。“而法规和最终用户的偏好则能影响这一过程。”
在所有因素的共同作用下，“未来的车队很可能会生来就具备高效率，”McCabe表示。目前全球市场上只有不到一半的（45%）车辆具备高级排放控制设备，或提升效率的系统。但他估计20年内这个比例会猛增至80%。具备高级控制系统的乘用车将增至3倍，从目前的4亿辆增至12亿。商用汽车的增长将更加明显，从目前的2亿辆增加至4.5亿辆。
然而面对如此盛况，McCabe却提出了警告。“我们不可能为那么多车辆不停造路。除非我们可以更有效地利用现有的基础设施，否则汽车市场将无法继续扩大。”各国政府将采取鼓励无人驾驶汽车、公路卡车车队、设计高效线路、征收分时段路费等手段，以充分利用现有的交通基础设施。
法规
未来数年内，各国立法机构都将以提升汽车效率为重点任务，其中也包括提升排放标准。到2020年，几乎所有国家都将出台更先进的排放管控措施。
在“京六”排放标准的管控下，“北京排放标准的严苛程度将继续在全国范围内保持领先，” McCabe表示。美国将继续推进三阶段（Tier 3）标准，而印度则将在2021年前推出巴拉特第六阶段标准。欧洲计划采用实况驾驶效率测试——一种在实际道路上进行的排放性能测试，并计划将全球统一的轻型汽车测试程序（WLTP）代替已使用多年的新欧洲标准驾驶循环。控制二氧化碳排放将是未来短期内法规修改的重点内容。2021年，欧盟将提出每千米95克的二氧化碳排放限值。美国则要求2025年前每加仑燃油的经济性必须达到54.5英里。而中国将在2020年前推出第三阶段燃耗限值，McCabe 认为该标准将“非常接近”北美和欧洲市场。此外，巴西也预计将在未来五年内推出更严格的排放控制措施。
McCabe 总结道：以上所有标准的出台都势必导致低粘度润滑油以及低SAPS（低硫、低磷和低灰分）添加剂的进一步普及。
他预测未来10-20年内，二氧化碳减排仍将是法规修订的重点内容，但在润滑油配方设计中还需要考虑更多的化学品使用限制。
硬件
在硬件方面，发动机小型化的同时提升燃油效率依然是未来五年内的研发趋势。新一代发动机可以在更低的转速下运行，扭矩可随速度提升，而且还会增加档位以提升发动机在所有运行条件下的表现，McCabe表示。他认为自动变速器将在全球范围内得到进一步的普及。
此外，目前在柴油发动机中使用的颗粒过滤器也将用于汽油发动机。路博润还认为，选择性催化还原装置（用于减少氮氧化物排放的高级后处理系统）将继续在轻型柴油车上普及。
“对我们而言，所有的变化都意味着润滑油的工作环境将变得越来越严苛，” McCabe指出。“但这同时意味着，润滑油将在发动机的运作中扮演更为重要的角色。”由于短期内车辆的拥有模式不会发生太大变化，因此润滑油厂商依然对确保消费者使用正确的产品肩负责任。“这是我们的责任。我们必须向公众普及润滑油的知识——润滑油能干什么，以及润滑油的重要性。”在成熟市场中，大多数情况下顾客会将更换机油的工作交由汽车保养技师，而技师则可以为顾客选择合适的机油。然而在亚洲这样的发展中市场，顾客更倾向于自己选择机油产品，因此汽车制造商必须向最终用户提供指导。
从长远角度看，为了解决各自的排放、效率、性能难题，各大汽车OEM都将想方设法提出自己的解决方案，因此未来的动力系统会变得越来越复杂。McCabe认为，轻型混合动力系统的普及将使得小型发动机成为电池的动力来源，而非直接与车轮相连。这种负载可变、能源密度极高的发动机将对润滑油提出极大的挑战。而在重型汽车方面，内燃机将继续占据主流市场，但替代燃料的使用将会增加。
McCabe还预测各汽车平台将在未来10-20年内实现全球化，但是各地区会面临截然不同的难题。随着汽车在全球范围内实现全面渗透，他认为将会有一批新的玩家进入汽车行业。
最终用户
路博润认为，未来5年内汽车的拥有方式将基本保持不变，但如果展望至未来10年或更远，情况则会变得大为不同。到2030年时，汽车的拥有方式将构建于“出行服务”的基础上，也就是一种“基于车辆使用的共享汽车经济，” McCabe解释道。
他认为，未来合约服务将取代汽车所有制。未来的人们将不必再依靠一辆家用两厢轿车来满足多项需求，比如通勤、载货、周末郊游等，而是能够根据不同的出行需求选择最适合的车辆。
这种结构将使车辆保养的重任从个人转移至车队运营机构肩上，这意味着润滑油的保养工作会变得更加专业化，McCabe表示。“届时，使用正确的润滑油将更容易实现。但是，为了发挥其资产价值的最大化，汽车运营商一定会尽可能地提高汽车的使用率，”因此车辆每年的驾驶里程和使用时间也会增加，运营商也会更频繁地检查换油周期。
McCabe认为，在这种背景下，乘用车发动机油市场对专业保养技师的依赖将远超目前水平，因此未来换油服务的商业模式将从目前的第三方修理厂承担，转为B2B的服务模式。
润滑油
未来五年内，新车型所使用的润滑油将继续以低粘化方向为主，因为所有OEM都开始建议使用高温高剪（HTHS）粘度较低的SAE 0W-XX机油（图2）。不断下降的高温高剪粘度要求“可能成为我们遇到的最大挑战，”
McCabe表示。甚至在重型车领域，市场上都将很快出现第一批低高温高剪机油。“这真是一场巨变，”他补充道。
“对许多OEM而言，这也将是他们第一次使用低高温高剪机油，这是一个未知的领域。心怀忐忑的OEM们会希望看到有力证据证明这类机油比如今的机油性能更好。”
润滑油厂商面临的其他难题还包括不断加快的标准更新速度，以及不断提高的新产品研发成本。路博润认为严格的OEM标准会在很大程度上限制润滑油的研发自由（图3）。例如，范围不断缩小的粘度和挥发性要求使润滑油产业“在研发新品的时候，只有一条狭路可走。”
“我们不仅不能牺牲发动机的耐久性，还必须提供优异的排放性能，此外还要不断提高效率，” McCabe表示。他认为全新的添加剂才是实现这些要求的关键。
目前的润滑油是通用的，但McCabe预计，20年后的润滑油将成为动力系统研发的组成部分，因此相对某个系统的针对性更高，而通用性则会降低。车主和车队运营机构将会清晰地感知到润滑油的性能优势，如此一来，高价值润滑油便会成为市场的宠儿。
路博润认为，在未来几十年内，OEM会成为润滑油质量基础标准的制定者，不仅是装车油要求，还包括贯穿整个汽车寿命的油品要求。机油性能的评估难度也会远超目前水平，因为汽车制造商希望看到评估结果可以直接反映真实驾驶情况中的表现。
为了解决这些挑战，润滑油行业必须集合多方智慧，McCabe强调。“行业中的每个学科领域都必须联合起来，才能打造出符合未来市场需要的润滑油产品。”（来源：路博润）
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