2021年7月1日开始，我国正式全面进入国六排放时代。国六时代的来临，对车辆的使用环境提出了更高的要求。然而，因为大环境、前期宣导等因素的影响，导致用户对国六排放的认知并不全面，造成了目前用户对国六信心并不是太足的局面。

    反观车企而言，国六排放就像一道风水岭。排放技术的升级，必将迎来新一轮的“过关斩将”，销量的厮杀或许决定着未来车企的成败，亦或是未来车企梯队的重新排名。为了销量，通过各种广告进行品牌宣导无可厚非。“不挑油”、“可以烧小油”等等字眼，频繁出现在部分车企的宣传文案当中，来暗示我们亲爱的卡友：“我们家的车，你加注任何燃油都没问题”。事实果真是如此吗？

    科普一下，我们常说的所谓“三桶油”，指的是中石化、中石油以及中海油，而“小油”，指的则是不正规渠道、小炼油厂等途径的燃油。

    区别就是，“三桶油”品质相对而言有保障，但是价格比较贵；“小油”虽然价格便宜，但是油品鱼龙混杂，得不到保障。比如小油没有办法提供有效的发票，或者提供的票据在后处理出现问题厂家不认等。

    部分车企正是利用了燃油差价的优势作为噱头，来误导、诱导卡友，从而达成销售。

    国六“很挑油” 乱加可能损失几万块

    那么，国六排放标准的发动机到底挑不挑油呢？答案是肯定的！

    国六排放标准中，对柴油发动机工作最大的两个有害物质做了限制，即氮氧化合物和颗粒物。消灭它两的方式，目前在后处理端主要是通过DOC、DPF和SCR系统来解决。

    氮氧化合物的生成，主要是进入到气缸的未参与燃烧的氧气与氦气在高温高压的环境下生成，通过SCR系统，让尿素和贵金属、氮氧化合物进行反应，从而生成对环境无害的氮气和水。

    但是如果燃油当中的含硫量过高所产生的硫化物，会附着在SCR系统的贵金属上，降低SCR系统的催化还原能力，从而造成尾气中氮氧化合物超标，车辆会出现限扭的情况。

    DOC和DPF，一个是采用全流式，为DPF再生提供强氧化剂和高温环境，一个是采用壁流式，对颗粒物进行捕捉以及再生。

    国六发动机工作中，对燃油当中的含硫量提出了更高的要求，根据康明斯的资料显示，柴油当中的含硫量在10ppm以下，DPF系统大约可以实现100小时再生一次的设计要求。

    正规加油站，比如“三桶油”的油品，目前提供的燃油，含硫量基本上都可以控制在10ppm以内，符合发动机工作要求；但是“小油”则没有办法保障含硫量，轻则几百ppm，重则8000-9000ppm。

    但是燃油当中的含硫量一旦超过10ppm，一方面，会极具缩小再生间隔，另一方面，会造成后处理系统的不可逆伤害，重则需要更换整个后处理系统。

    另外，国六排放标准的发动机以及后处理系统，不仅仅对燃油品质有着极高的要求，还对空滤、机油等级以及尿素纯净度也有着较高的要求。

    “不挑油”使用 出了问题厂家管不管？

    国六时代来临，因为用车环境的参差不齐，厂家在售后方面非常谨慎，大部分厂家早在2019年就根据相关的国标提出了“三不管”政策，来规范国六的环境，分别是：

1、客户不能提供在质保期限连续1年（故障日期前推1年）使用合规油品、反应剂的材料证明；

2、经厂家检测认定，排放相关零部件所出现的故障或损坏是由客户使用或维修不当所造成的；

3、客户自行调整、拆卸、改装产品的行为。

                                                                    信息来源：互联网